40ヴェルファイアは「傑作」だが「正解」ではない？運転好きが抱えるミニバン最強のジレンマと、未来への愛車妄想
40ヴェルファイアは「傑作」だが「正解」ではない？運転好きが抱えるミニバン最強のジレンマと、未来への愛車妄想
納車されてステアリングを握るたび、40ヴェルファイアの完成度には唸らされます。家族も満足し、長距離も疲れ知らず。しかし、心のどこかで燻り続ける「何か違う」という感覚。
それは、この車が悪いわけではありません。私が「運転好き」だから感じる、贅沢すぎる悩みです。
結論から言えば、40ヴェルファイアは「ミニバンとしては最高峰」ですが、運転そのものを愛する人間にとっては、やはり「通過点」であり「妥協点」でもあるということ。今回は、この愛すべき40ヴェルファイアの良い点・悪い点を整理しつつ、家族構成の変化に合わせた私の「あがり車」への妄想話を書き綴りたいと思います。
1. 40ヴェルファイアの凄まじい進化（客観的事実として）
まず、誤解のないように言っておきたいのは、40ヴェルファイアが自動車として極めて優秀だという点です。「運転好きには物足りない」という話をする前に、この車がいかに凄いかを客観的なデータに基づいて振り返ります。
圧倒的なボディ剛性と直進安定性
40系になり、プラットフォームはTNGA（GA-K）に刷新されました。これが走りの質を根底から変えています。トヨタ自動車の公式発表によれば、ラジエターサポートとサイドメンバーを繋ぐ専用のVブレースの採用や、構造用接着剤の最適配置により、ボディ剛性は先代（30系）比で約50%向上しています。
この「剛性50%アップ」という数字は伊達ではありません。実際に高速道路を走ると、その恩恵を肌で感じます。
- 路面入力のいなし： 段差を乗り越えた後の「ブルッ」という微振動が驚くほど抑えられている。
- 直進安定性： 横風や路面のうねりに対して、無意識に行っていた修正舵が激減した。
- 安心感： 目線の高さも相まって、どこまでも走っていけそうな全能感がある。
「家族を安全に、快適に、遠くまで運ぶ」というミッションにおいて、この車以上の選択肢は世界中を見渡しても片手で数えるほどしかないでしょう。同乗者（妻や両親）からの評価がすこぶる高いのも納得です。ミニバンに求められる機能としては、間違いなく100点満点の車です。
2. 「セダンのような走り」という幻想への違和感
しかし、ここで自動車評論家やメディアのレビューで散見される「まるでセダンのような走り」という表現に、私は一石を投じたいと思います。
見えない枕詞「ミニバンの中では」
この「セダンのよう」という表現には、必ず（ミニバンの中では）という不可視の枕詞がつきます。いくらTNGAプラットフォームで低重心化したとはいえ、物理の法則は無視できません。セダンと比較して「セダンのようではない」と感じる決定的な理由は以下の通りです。
- 重心高の違い： 床面位置やルーフ高がもたらす重心の高さは、コーナリング時のロール（傾き）の質に直結します。
- ドライバーとロール軸の距離： ヒップポイントが高いため、車体が傾いた際に頭が振られる移動量が大きくなります。
- 一体感の希薄さ： 物理的にタイヤと座席が離れているため、路面の情報がお尻に伝わってくる「インフォメーション」がどうしてもフィルター越しになります。
当たり前の話ですが、背の高い箱型の車を、背の低い流線型の車と同じ感覚で語ること自体に無理があるのです。
3. ベンチマークで考える「運転の楽しさ」の正体
「運転が楽しい」とはどういうことか。私が考える3つのカテゴリー（事例）で比較・整理してみると、ヴェルファイアの立ち位置が明確になります。
事例1：ミニバン（40ヴェルファイア）
提供価値： 圧倒的な居住性と移動の安楽さ。
運転感覚： リビングルームごと移動している感覚。「操縦」ではなく「誘導」。
評価： ストレスフリーだが、ドーパミンが出るような高揚感はない。
事例2：セダン（クラウン・レクサスIS/LS等）
提供価値： 静粛性と運動性能のバランス。
運転感覚： 車体の四隅が把握しやすく、ステアリングを切った瞬間のノーズの入り方に「素直さ」がある。リアタイヤの接地感を感じながらアクセルを踏める。
評価： 「人馬一体」への入り口。日常域でも走りの質感を楽しめる。
事例3：スポーツカー（GR86・ロードスター等）
提供価値： 純粋な操る喜び、非日常性。
運転感覚： 路面の情報をダイレクトに伝え、意のままに操る喜びがある。車を着ているような感覚。
評価： 不便さと引き換えに得られる、最高純度の「楽しさ」。
40ヴェルファイアは「事例1」のカテゴリーにおいて頂点に君臨していますが、私が心の奥底で求めているのは「事例2」や「事例3」の世界観なのです。「良い車」であることと、「運転して楽しい車」であることは、必ずしもイコールではありません。
4. 人生のフェーズと「あがり車」への妄想
そうはいっても、現状の我が家には「3列シート」と「積載量」が必要です。両親を含めた移動や、娘の送迎。これらを考えると、今の私にとって40ヴェルファイアは最適解であり、この選択に後悔はありません。
しかし、これは永遠ではありません。人生のライフステージが変わる時が必ず来ます。
フェーズ1：3列シート卒業（セダン回帰）
今後、両親と一緒に長距離移動する機会が減り、娘も大きくなれば、常に7〜8人乗りのキャパシティを確保する必要はなくなります。そうなった時、真っ先に候補に上がるのはやっぱりセダンです。
重心が低く、ドアを開けてシートに沈み込むあの感覚。アクセル操作に対してリニアに反応する車体。高級ミニバンでは得られない「濃密なドライビングフィール」にもう一度浸りたい。レクサスLSのようなフラッグシップか、あるいは走りに振った輸入車セダンか。妄想は尽きません。
フェーズ2：娘の巣立ち（スポーツへの回帰）
さらに時が経ち、娘が巣立って夫婦二人、あるいは一人の時間が増えたなら。その時はもう、実用性をかなぐり捨ててクーペやスポーツカーに乗りたいという野望もあります。
2ドア、2シーター。荷物は最小限。ただ走るためだけに作られた車で、エンジンの鼓動と風を感じながら走る週末。男のロマン以外の何物でもありませんが、そんな未来を想像するだけでワクワクしてきます。
5. ないものねだりの「2台持ち」幻想
究極の解決策は、「家族用のヴェルファイア」と「趣味用のスポーツカー」の2台持ちです。自宅の駐車場にそのスペースと、それを維持する甲斐性があれば、今すぐにでもセカンドカーが欲しいのが本音です。
しかし、現実はそう甘くありません。都市部での駐車スペース問題、維持費、家族の理解…。結局のところ、人生の限られたリソースの中で「今の最適解」を選び続けるしかないのです。
おわりに：今の時間を愛しつつ、未来を夢見る
40ヴェルファイアは、運転の楽しさ（Fun to Drive）という一点を除けば、非の打ち所がない素晴らしい車です。高速道路でのあの圧倒的な安心感は、家族を守る父親としては最強の武器です。「運転がつまらない」というのは、ある意味でこの車の「快適すぎる性能」への最高の賛辞なのかもしれません。
今は、この快適な「動くリビング」で家族との思い出をたくさん作り、ヴェルファイアの良さを骨の髄まで味わい尽くそうと思います。
そしていつか、3列目シートが不要になったその日には、迷わず車高の低い車に戻るつもりです。「いつかまた、あの目線の低い世界へ」。そんな未来のカーライフを妄想しながら、今日も高いアイポイントから高速道路を見下ろしてハンドルを握っています。
これは「ないものねだり」かもしれません。でも、車好きなんてそんな生き物ですよね（笑）。
40系ヴェルファイア納車から2年。元30系オーナーが語る真の進化と「慣れ」の恐怖
はじめに：幸運な出会いから始まった40系ライフ
「新型ヴェルファイア、発表」。そのニュースが流れた瞬間、私はすぐにディーラーへと向かっていました。以前から30系ヴェルファイアを愛用しており、その完成度には満足していましたが、やはり最新型への期待は抑えられませんでした。
結果として、発表直後の注文、そして運を天に任せた抽選。幸運にも初期ロットの当選を勝ち取ることができ、約半年の待ち時間を経て納車されたのがちょうど2年前のことです。今回は、初期から乗り続けてきた一人のオーナーとして、カタログスペックではない「2年後のリアルな手触り」を語ってみたいと思います。
1. 走り出した瞬間に感じた「ハイブリッド」の異質さと進化
30系から40系へ。乗り換えてまず驚いたのは、ハイブリッドシステム（HEV）のダイレクト感です。40系はハイブリッドのシステム自体が刷新されたことで、モーターが受け持つ領域が格段に広がり、力強さが増しました。
特に顕著なのが、信号待ちからの発進や、ストップ＆ゴーが続く市街地での低速走行です。2トンを超える重量級ボディを、モーターのトルクだけでスッと前に押し出す感覚は、30系よりも軽やかで、一歩先を行く車としての余裕を感じさせました。
独特なエンジンの「味付け」の変化
しかし、長く乗っていると、これまでのトヨタ・ハイブリッドとは少し異なる「味付け」にも気づかされます。燃費効率を追求した結果だと思われますが、エンジンの駆動が直接車輪に伝わっていない状況でも、モーターに電力を供給するためにエンジンが頻繁に始動します。
30系のときは「エンジンがかかれば加速する」という感覚が比較的リンクしていましたが、40系は電気をマネジメントするために裏方でエンジンが一生懸命働いている、という印象。この独特の乗り味の違いは、乗り始めの数ヶ月間、非常に鮮明な印象として残りました。
2. 燃費性能のリアル：シチュエーション別データ
多くの方が気になる燃費について、私の実体験に基づいたデータをお伝えします。私の主な用途は市街地での通勤です。
市街地通勤（ストップ＆ゴー中心）
冬場、暖房を多用する時期はかなり過酷です。燃費計の数字は大体 9km/Lから10km/L弱 で落ち着きます。一方、空調を必要としない春や秋といった絶好のシーズンでは、同じルートでも 10km/L前後 まで伸びてきます。
郊外・高速道路（ロングドライブ）
この車の真骨頂はここにあります。信号が少なく、一定の速度で巡航できる環境では、燃費はぐんぐん伸びます。片道150km程度の郊外と高速を組み合わせたドライブでは、平均して 13km/Lから14km/L をマークします。
ネットの記事などを見ていると、エコドライブを極めた方なら16km/Lや17km/Lを記録しているケースも見かけます。しかし、2,500ccのエンジンを積み、この巨大な前面投影面積を持つ「要塞」のような車が、日常使いで10km/Lを超えてくるというのは、ひと昔前では考えられなかった進化です。最近の小型車の燃費が良すぎるため霞んで見えがちですが、この巨体を考えれば「必要十分すぎる」性能だと言えるでしょう。
3. 剛性がもたらす「静寂」と、贅沢な「慣れ」
30系に乗っていた頃、唯一の悩みと言っても過言ではなかったのが「ボディの軋み」でした。踏切の段差や、斜めに段差を乗り越える際、ボディがねじれることで車内から「ギシギシ」という音が発生していました。ミニバンという箱型構造の宿命であり、ある程度の歪みは力を逃がすために必要だとは理解していましたが、やはり気になってしまうものです。
ところが、40系ではその骨格が抜本的に見直されました。走り出した瞬間に感じる「塊感（カタマリ感）」は圧倒的で、あんなに気になっていた軋み音はほぼ皆無になりました。
人間に潜む「順応」という罠
しかし、2年が経過した今、興味深い変化が自分の中に起きています。あんなに感動した静粛性や剛性感が、今では「当たり前」になってしまったのです。
静かすぎる室内に慣れてしまうと、たまに聞こえてくるロードノイズや外の音が、以前よりも過敏に気になってしまうことがあります。しかし、そんな時に他のワンボックスカーを代車などで運転すると、「ああ、自分の車はこんなにも静かだったのか」と驚かされます。
人間というのは、良い環境にはすぐ順応して贅沢になり、少しでも悪い部分があるとそこばかりが目についてしまう生き物なのだと、ヴェルファイアに教えられた気がします。私の感覚は、知らず知らずのうちにこの車の高いクオリティによって「麻痺」させられていたのです。
まとめ：ミニバンの枠を超えた「セダン」の領域へ
多くのモータージャーナリストが40系を評して「セダンのような乗り心地」と言います。2年間、あらゆる道を共に走ってきましたが、その言葉に嘘はないと確信しています。
市街地ではモーターによる余裕の走りを、高速では揺れの少ないフラットな乗り心地を。30系から正常進化を遂げた40系ヴェルファイアは、単なる多人数乗用車ではなく、移動そのものを豊かにしてくれるパートナーになりました。
これから購入を検討されている方、あるいは納車待ちの方。この車がもたらす「上質な日常」に、ぜひ期待してください。ただし、一度この静けさと剛性感に慣れてしまうと、もう後戻りはできないことだけは覚悟しておいた方がいいかもしれません。
燃費記録：遠出の効率
久しぶりの遠出での燃費状況
普段主に通勤でのSTOP＆Goが多いので平均燃費は１２ｋｍ位、これでも30系の時に比べれば幾分良い結果になってるんだけど、今回の久々の遠出は往復３００ｋｍと帰ってきてから野暮用が出来て一日合計４００ｋｍほど走った。
高速が７割、郊外の一般道が３割というような感じでリセット間燃費は１５．７ｋｍ
まぁトータル的にはこんなもんなんだろうなぁ
一応履歴で見てみると郊外の一般道で信号の少ない道を１時間位走った時の平均燃費は２０．８ｋｍとなっていた。
条件が揃うとこんなにもいい成績が出るもんなんだなぁと感心する。
もちろん一部分だけを切り取った結果だという事は重々承知してるけどなんかよい結果が出ると気持ち的にはいいもんだよね（笑）
相変わらずXperia１Ⅲは繋がらず
かなりお久しぶりになったけど、今手持ちのXperia１ⅢとナビがBluetoothで音楽聞く事はできるけど、USB接続でandroidautoも認識しないし、Wi-Fi経由のミラーリングもできていない。
ネット情報でいろいろ調べてみたけどHDC2.2とHDC2.0が互換性がないとか言う話もあったり
ナビ側のアップデートがあってそれで解決したりっていう話もあるけどそれもうまくいかなかったし、結局Xperia側の問題なのかな？
次携帯変える時にはここら辺も気をつけたいな・・・
かといって韓国系や中華系の端末はあまり興味ないのでpixelシリーズならその他との連携等々まだ柔軟性があるのかな？と思ってるけど皆さんはどうしてるんでしょう？
まぁiPhoneとかが安パイなのかな？
悩ましいです。
コネクティッドナビってどうなんだろう？
今回４０系になってから初めて使う事になったディスプレイオーディオ＋、コネクティッドナビについて
今までの３０系前期？まではナビと車両システムは別系統でそれぞれの挙動も特に問題なかったんだけど、最近の車はナビ系統と車両システムが統合されて忙しさの割にはシステムの処理速度が追い付いていないのか？連携がうまく取れていないだけなのか？なんか初期の頃のWindowsみたい・・・
まぁこれからちょこちょこ改善されてもっとスムーズな物になるんだろうけど、やっぱり最近の特にトヨタ車？は家電の様になっていて、その過渡期にいるんだと思う。
過渡期と言ってもその中のさらに初期？だから一番不具合等も多い時期なんじゃないのかな？
まぁ不具合と言っても使えないくらいの不具合に見舞われる事も今のところないし「失敗作」では無いとは思うんだけど、やっぱり今までの感覚から行くと不便さを感じる部分はあるのかなぁと
うちの自宅駐車場は狭い所を出し入れし毎日通勤に使っているんだけど、今までの３０前期の時はクリアランスソナーは車両システムで行っていた感じなので警報音が鳴ってぶつかりそうと車両が判断すればブレーキがかかる、ブレーキを踏めばすぐに解除されて挙動に慣れると車と意思疎通というのか？一定の反応が返ってくるので車両感覚もつかみやすかったイメージ
今回の４０系はクリアランスソナーもディスプレイオーディオ上で認識し、外部カメラ映像内での動体検知なども連携して複雑になっている
毎日の同じ状況の車庫からの出し入れでも草木の揺れなども認識してブレーキがかかる
カメラを見ながら人間が「これは草木が揺れてるだけだから」と判断しそのまま行こうとしても車側から「危ないから止まれって！！」と言われる感じ・・・
もちろんそれが建物との接触だったり人がいるとかの場合の事故の抑制としては重要な警報ではあるんだけど、カメラで確認して大丈夫なのに止められる・・・ある意味センサーの誤反応という部分なのに車両側の判断の方が優先される事が多い
ここら辺はディスプレイオーディオ側の設定で動体検知とかある程度設定できる部分があるからそこら辺をもっと変更すれば軽減される事なのかもしれないけど、もう少し設定をイジって手なずけていかなければいけないのかなぁ？
あとこの前も少し書いたかもしれないけどエンジン始動直後システムが立ち上がるまでまぁまぁタイムラグがあるイメージ
これもやっぱり今まで以上に仕事量が多いというかシステムのいろいろチェックする箇所もあったりするだろうからしょうがない部分もあるんだと思うけど、これからモデルチェンジとかマイナーチェンジで変わっていくんだろうなぁという感じ・・・
androidテレビとかもそうだけどやっぱり初期の頃の新しいシステムって使ってみていろいろ課題が出てくるよね
もっとさかのぼれば初期の頃のandroidスマホみたいな、メールをしてる時に電話がかかってきて着信してるんだけど出る事が出来ない事があったり、一つの物でいろいろやらせようとするとその整合を取るのにいろいろ調整が必要なんだろうなぁっていう感じｗｗｗ
スライドドアスイッチの感触と仕様について
先日無事に一か月点検に行きました。
実際には納車されてから３か月くらい経ってしまいましたが、ついでにオイル交換とエレメント交換をしておきました。
まぁ・・・冷静に考えたらまだオイル交換しなくてもよかったなと思ったのですが・・・
最近の車はエンジンなど可動部の精度が高いから慣らし運転ほぼ必要ないよ～なんて言う話も聞きますが、とはいってもエンジン内部の可動部のアタリが出るまでは少なからず摩擦が大きかったり、する事もあるでしょうから短期間とはいえオイルに負担が掛かったりするとかいろいろあるかな？・・・と・・・知らんけどｗｗ
まぁ新しいに越したことは無いから良しとしましょう。
今後も純正オイルでなるべくこまめに変えてあげた方が車的には優しいかなぁと思ってます。
その点検の日の朝、両親を職場に送るために私は運転席に乗りエンジンスタート、ディスプレイオーディオが読み込みしてるようなタイミングの時、助手席側のスライドドアスイッチを外から開けようとした時、エラー音と共にスライドドア開かず、何回か押したけどエラー音が鳴るのみ。
念のためエンジンスイッチを一旦オフにしてもう一度入れなおしたけど同じ・・・車内スライドドアスイッチも押して→エラー音であかず
もしかしたらハンドル横にあるパワードアスイッチがオフになっているのか？と一回押したけど状況変わらず、おかしいと思い、自分も降りて運転席側のスライドドア車外のスイッチを押すもエラー音・・・
ハンドル下のパワードアスイッチ、さっき押したときにオフになっていたのでもう一度押してオンへ、そしたらスライドドア開閉ができるようになりました。
後半はパワードアスイッチオフにしてしまっていたから当然の挙動かと思いますが、その前は逆に言うとスイッチはオンだったはずなのに、助手席側スライドドア車外スイッチで開かなかったという事になります。
点検の際にスタッフにその話はしたのですがその事例は今まで聞いたことないという事、しかし他の部分でスライドドアスイッチが物理的に引っかかるというような事例があったとの事。当該の状況がある方には対処する場合もあるという事でしたが、今の所うちの車両に関してはスイッチが物理的に引っかかりを感じるわけではないので様子見としました。
ただまぁもともとの仕様というのか？スライドドアのあのシーソースイッチのふにゃふにゃ感は押した感じがわかりずらく個人的に好みではない感じがします。
指の感触で、ぽちっと押した感じが欲しいなぁと思います。
新型ランクル２５０の日本発売とオプションについて
ついにランクル２５０の日本発売が来ましたね！！
ベースグレードで５２０万円、トップグレードで７３５万という感じみたいですが、必要なオプションとかをつけていくと
オプションカラーのサンド×ライトグレー+５５，０００円
純正フロアマットで６３，８００円
位でその他は必要に応じて社外パーツとかで対応できるものもあるのかな？
って考えるとそこまで吊るしの金額から変わらない感じっぽいですね。
ヴェルファイアの時もデジタルインナーミラーがオプションだったりしたけど
同じような感覚なのかな？
ちなみにアルファードはサンルーフ付けたりデジタルインナーミラーつけたり諸々金額の高い「あったらいいなぁ」というオプションがあるから最初の金額からすごく上がるイメージもあるのかもしれないけど、今回のランクル２５０に関してはそこまででは無さそうな気もしますね。
そして実際にキャンプいったり、オフロードガチで行く人たちが選ぶグレード的にはGX？もしくはVX？という感じでしょうか？
街乗り高級志向の方達はZX行くんでしょうど、ZXとその他のグレードとの違いはシートが本革だったり、パドルシフトの有無やマルチテレンセレクトが標準装備だったり・・・
本格オフロード志向の人が欲しがりそうなものがZXにはついていて他のグレードには付かないという部分もあるのかな？
そしてZXには丸目オプションが表示されてなかったけどVXには販売店オプションとしてある
ここら辺は最近の高性能なヘッドライトとの互換性が無かったりして丸目にできるグレードが限られているのか？それとも単純に差別化なのか？気になる所ですね
あと今回は今までのプラドよりも全幅も大きくなっているようなので現状のプラドユーザーが喜んで乗り換えるのか？と言われると難しい部分とかもありそうな気がしますね～
個人的なライフスタイル的には現状のヴェルファイアの方が使い勝手が良いんだけど、いろいろ遊びに行ったりとか外観スタイルとか含める個人的好みだったらランクル２５０所有してみたいなぁと思う一台
これで道なき道を行く！みたいな感じもやってみたいなぁ～
